Auto Faccio prima, e in bici faccio tardi

Esco di casa in bici e mentre procedo sulla strada principale una macchina proveniente dal senso opposto deve svoltare a sinistra. Mi trovo in mezzo alla via che quell’auto deve imboccare ed è costretto ad aspettare che io attraversi.

Il traffico automobilistico è più veloce di quello ciclistico, non c’è dubbio. Mi viene in mente che forse avrei fatto meglio a prendere l’auto, così non avrei intralciato il traffico.

Penso sia la stessa cosa che ha pensato l’altro automobilista: prendo l’auto, così faccio prima. Ma poi trova il ciclista e gli tocca di aspettare.

Quanto è vera questa cosa?

Personalmente preferisco non prendere l’auto per fare 500mt, che percorsi ad una velocità di 20 km/h, si fanno in 90 secondi, a 15 km/h in 2 minuti.

Prendere l’auto vorrebbe dire uscire dal parcheggio (circa 40 secondi per aspettare il traffico), procedere ad una media di 35km/h, che vorrebbe dire impiegare 55 secondi per arrivare, parcheggiare, chiudere, etc.

Considerato il fatto che le operazioni uscire dal parcheggio, entrare in strada, chiudere, e tutto sono praticamente necessarie anche con la bici, in auto guadagnerei circa 60 secondi, cioè sarei in piscina un minuto prima.

Ma questo è il punto di vista personale/individuale.

Quando sono a Francoforte devo percorrere circa 6 km per arrivare in ufficio, in bici impiego non più di 16 minuti. Prendendo i mezzi di trasporto, con le coincidenze giuste, posso arrivare in 35 minuti. In questo caso è conveniente la bici. In auto, all’ora di punta, il tempo necessario è di circa 20 minuti, una velocità media inferiore ai 20km/h.

È l’effetto dei semafori. Ci sono semafori per ogni cosa, e per di più la metro di Francoforte è di superfice, ed ha ovviamente la precedenza. In bici te la cavi non rispettandoli, in fondo stai passando sulla ciclabile, sopra i marciapiedi, se non ci sono pedoni la strada è libera, e lo è spesso.

Supponiamo che ogni utente della strada prenda l’auto. Supponiamo che in un’ora ci sia un traffico di 100 auto. I punti di partenza e di arrivo sono casuali, e casualmente distribuiti in una determinata area di interesse.

Supponiamo una situazione differente in cui il 50% degli utenti scelga la bici al posto dell’auto.

D1. Ci sarà più o meno traffico?
D2. Il tempo di percorrenza medio di ogni utente sarà maggiore o minore?
Prendiamo in considerazione un’ultima situazione: il 100% degli utenti sceglie la bici per spostarsi. Di nuovo le domande:

D3. Ci sarà più o meno traffico?
D4. Il tempo di percorrenza medio di ogni utente sarà maggiore o minore?

R1. Intuitivamente, ma anche scomodando qualche algoritmo di collition detection, con meno auto e più bici la possibilità di collisioni, ovvero di conflitti di precedenze è minore. Quindi il traffico è minore. Ok, l’automobilista deve aspettare che attraversi la bici, ma questo evento è più raro e meno fastidioso dell’aspettare che passino più auto (tenendo conto della risposta a 2.)

R2. Il tempo di percorrenza sarà in media maggiore? è difficile rispondere a questo. Se è vero (come lo è) che l’auto viaggia più velocemente, ha una maggiore accelerazione, frena più prontamente. È anche vero che il traffico (il numero di auto presenti) rallenta la mobilità, rendendola poco scorrevole, e creando ingorghi. È molto probabile che il vantaggio dell’avere un mezzo più potente sia annullato dal non avere vie di fuga per poterlo sfruttare.
Con il 50% di traffico automobilistico trasformato in ciclistico le auto dovrebbero avere maggior spazio di manovra, e riuscire a svincolarsi più velocemente dagli ingorghi più rari.

Ad intuito direi che debba esistere una specie di numero caratteristico di ogni strada, che descrive oltre quale numero di auto si forma un ingorgo con una certa propabilità. Ovvero forse è il caso di parlare di funzione caratteristica che lega la probabilità di ingorgo al numero di auto presenti in strada.

FCI(n) = p con p reale e 0 < p < 1

(Funzione Caratteristica di Ingorgo)

D5. Supponendo di avere a disposizione questa funzione, come la si potrebbe usare per determinare se e in quale misura sia conveniente l’uso della bicicletta?

R5. Per rispondere a 5 bisogna definire “conveniente”. Per me conveniente è un minor tempo di percorrenza medio, ovvero:

n
S    TPT(i)
i=1

(Tempo di Percorrenza Totale) dove n è il numero di utenti. Il tempo di percorrenza dovrebbe essere in relazione alla FCI, rivedendo questa funzione, dovrebbe anche essere legata ad un intervallo di tempo, ovvero è una funzione a 2 variabili:

FCI(n, D) = p

con D reale è una misura del tempo, diciamo secondi, durante il quale l’utenza sta percorrendo la determinata strada.
Uso D come Delta t, intervallo di tempo, si potrebbe pensarlo come integrale, ovvero:

t1
S    FCI(n) dt
t=0

ma essendo FCI non dipendente da t, risulterebbe

t1
S     FCI(n) dt = (t1-t0) * FCI(n)
t=t0

Ritorno sui miei passi e considero FCI(n) una funzione con una variabile aleatoria intera n.

È costante, non dipende dall’ora della giornata, le ore di punta lo sono perché l’utenza è maggiore, ovvero perché n è maggiore, può dipendere dalle condizioni metereologiche, dal grado di concentrazione dell’utente, e via dicendo. Ma dovendo produrre una probabilità confido che questa funzione riesca nel suo scopo senza dover scomodare tutte le componenti, anch’esse probabilistiche.
Dunque, tornando al problema, il TPT(i), tempo di percorrenza totale dell’utente ‘i’, è funzione della probabilità di ingorgo, della velocità massima, e dell’accelerazione possibile nel percorso P che deve fare per raggiungere la destinazione.

TPTi(VmaxP, AmedP)

Velocità massima e accelerazione massima sono dipendenti dal percorso, considero che si possa determinare una media di questi 2 parametri. La velocità massima è regolata dalle possibilità del mezzo e dalle norme che limitano le velocità per questioni di sicurezza stradale. L’accelerazione media è dipendente dal mezzo e dal percorso, vale che una bicicletta non può accellerare oltre un certo limite, e che in salita la sua accelerazione sarà comunque minore, e questa cosa vale, nelle dovute proporzioni, per ogni tipologia di mezzo.

E ovviamente TPTi(VmaxP, AmedP) ha a che fare con la probabilità di ingorgo, che è dipendente dal tempo T, risultante dall TPTi() stessa. Sia

TPTi(VmaxP, AmedP) = Ti

allora FCI(n), n sia 100, FCI(100) p_100, la probabilità di ingorgo è Ti*p_100.

D’accordo, ma come questa probabilità influisce sul tempo di percorrenza?
E influendo su esso, cambia Ti, ovvero, provo a fare un esempio:

Ti = 600 sec.
p_100 = 0.001

la probabilità di ingorgo sarà 0.6 , supponendo che un ingorgo standard diminuisca la velocità media di percorrenza di un singolo utente del 10%, e supponendo che tale velocità media fosse 30 km/h, sarà 24 km/h, se in 10 minuti (1/6 di ora) a 30 (2 min/km) ha percorso 5 km, allora a 24 km/h, per percorrere 5 km avrà bisogno di 750 secondi, ma l’equazione diverrà:

Ti = 750 sec.
p_100 = 0.001

e la probabilità di ingorgo sara 0.75, e così via.

Le variabili sono interdipendenti ed è il caso di parlare di equazione differenziale. Ma essendo p_100 una costante, basta aggiungerla alle variabili aleatorie di TPTi:

TPTi(VmaxP, AmedP, p_100) = Ti

Dunque, VmaxP e AmedP sono funzioni caratteristiche del mezzo e del percorso,

VmaxP = vm(k,p)
AmedP = am(k,p)

dove k sta per kind (tipo di mezzo) e nel caso che interessa me può essere ‘auto’ o ‘bici’

in sostanza sarebbe interessante valutare qual è il valore

TPTi(VmaxP, AmedP, p_100) = Ti

nel caso dell’auto:

TPTi(vm(‘auto’,p), am(‘auto’,p), p_100) = Ti

e nel caso bici:

TPTi(vm(‘bici’,p), am(‘bici’,p), p_100) = Ti
MA non bisogna dimenticare che le auto hanno una probabilità di collisione/conflitto per precedenza maggiore rispetto alle bici, quindi è più corretto rivedere la funzione

FCI(n) = p

nel senso di

FCI(a,b) = p

con a numero delle auto, e b numero delle bici. Essendo
FCI(0,b) =~ 0

per b non sproporzionalmente alto (non vicino alla saturazione completa delle careggiate, condizione piuttosto improbabile).

MA, seconda obiezione, bisogna anche stabilire quanto sia influente un ingorgo sulla percorrenza di un auto, e quanto lo sia sulla percorrenza di una bici. Ovvero, in caso di ingorgo con la bici si riesce comunque a muoversi, con l’auto la cosa è più difficoltosa, cioè l’influenza sulla velocità media, la riduzione di velocità media per una bici dovuta alla presenza di un ingorgo è praticamente insignificante. Vale a dire che il valore di FCI(a,b) incide solo su TPTi() di un’auto.

A questo punto ha senso e non si perde molto di dettagli (nelle condizioni non estreme) considerare FCI(a) e ignorare completamente la presenza delle bici in quanto ininfluenti per il verificarsi dell’ingorgo.

Ma sto contraddicendo l’evento di stamattina, quando attraversavo un incrocio andando in bici. Il mio attraversamento ha causato un ingorgo. Ovvero è giusto far dipendere FCI(a,b) sia da a che da b, ma può essere ignorata nella valutazione di TPTi() nel caso di i = bici
Un caso estremo è 99 bici e 1 sola auto. In tal caso la probabilità di ingorgo o rallentamento influisce sulla percorrenza della unica auto, ed è il caso che l’unico automobilista prenda la bici per avere meno rallentamenti possibili, sempre che le caratteristiche del mezzo non sopperiscano al tempo perso nel dover rallentare e dare le precedenze.

Altro caso estremo è quello che 99 auto e 1 sola bici. Visto che gli ingorghi non influiscono sulla percorrenza di una bici, le 99 auto avranno un disturbo in più e una maggiore probabilità di ingorgo, ma l’unico ciclista è rimane comunque nelle condizioni ideali di percorrenza, dipendenti sostanzialmente dalla propria gamba e dall’asperità del percorso.

Parlando di velocità medie, una bicicletta può tenere circa 15km orari, senza troppe difficoltà. Mentre un’auto, in una zona con limiti di 50 km/h ha una velocità media di percorrenza di circa 30 km/h. Ma questo è vero in teoria.

Le notizie a riguardo riportano queste velocità

http://www.lastampa.it/2012/05/16/italia/cronache/velocita-media-chilometri-all-ora-in-citta-si-viaggia-lenti-come-nel-XryHlFrywXunZmoxHOjTIP/pagina.html

15 km/h e scende fino ai 7 km/h
Scegliere l’auto per muoversi nelle ore di punta è un’utopia. In realtà riuscire a tenere la media dei 30 in una strada con limite di 50 è piuttosto azzardato, spesso prevede il non dare precedenza ai pedoni, e una guida piuttosto aggressiva.
Questi i dati provenienti dalle scatole nere:

In città, tutti i giorni in auto, alla velocità di una bicicletta…

Nel percorso urbano meno di 20 km/h

Ma sarebbe comunque interessante determinare empiricamente la forma delle funzioni caratteristiche, o comunque cercare di modellare in questa maniera il traffico

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Nota: uso S la prima vota come Sommatoria (Sigma), le altre volte con simbolo di integrale. È perché sono pigro e non mi va di formattare bene. Non è un errore, è pigrizia, una mia caratteristica.

“Lungo” bici e fulcrum zero

(acqua per tutto il tempo)
Dovevano essere 180, non che fosse difficile, ma inizia a piovere dopo 10km, è vero che la temperatura è perfetta, ma le gomme sono nuove, la strada bagnata e non mi fido, forse faccio male, ma effettivamente sulle buche scivolano un po’. Ad un certo punto smette di piovere. Incontro un certo Danilo vicino al bivio Villa Potenza/strada per Osimo. Esso sarebbe dovuto andare ad Osimo, dove vive, e decide invece di farmi compagnia, si mette in scia poi, chiedendogli il cambio gli chiedo dove va. È un podista, 1h19′ alla mezza, 2h50′ alla maratona, niente di che (dice lui, niente di che??!??! magari arrivarci!). Ha un problema al ginocchio (passato da calciatore), e niente, va in bici. Lungo la Regina reinizia a piovere e così invece di darci una mano con la scia e prendere il fango in faccia ci affianchiamo, si chiacchiera e fanculo alle auto che suonano. Con questo tempo dove dovete andare di domenica, verso il mare? Andate a prendervi un caffé, va. Che a prenderci l’acqua ci stiamo noi, mica possiamo rallentare e stare sotto l’acqua 20″ in più per voi.

Le ruote Fulcrum Zero

Questa la mia prima uscita abbastanza lunga con le Fulcrum Zero. Sono rimasto impressionato da queste ruote, a livello quasi viscerale, le sento sulla gamba, rispondono precisamente alla spinta, quando vado tranquillo nel recupero si sente la presenza, è come avere una estenzione del corpo attaccata alle gambe. Pedalare è piacevolissimo.

Sulla precisione in curva le avevo provate 2 giorni prima in un giretto corto, anche lì ottime sensazioni, impostare una curva con ruote di bassa qualità è una cosa obbligata, se sbagli non hai modo di prendere se non rallentando molto, buttare più giù la bici durante una curva è molto più difficile. Con le Zero no, spingi sul pedale e le ruote rispondono, la bici piega ed aggiustare una curva è fattibile. Vero è che le curve vanno impostate all’inizio, altrimenti non puoi avere la stessa resa, ma la tranquillità di sapercele permette di essere più concetrati, per lo meno per me che sono un tipo anzioso. Così finisce che imposto meglio la curva già dall’inizio, sapendo di poterla aggiustare, cosa di cui non avrò bisogno.

Ma in questa occasione, col bagnato, non ho praticamente piegato mai.

E poi ti bruci

Niente, dopo 4 ore l’idea del pranzo e l’ora hanno avuto la meglio, così ho tirato un po’ più anche per il fastidio del vento contro. La bici va così, se vai tranquillo continui a sentire che potresti dare di più e ogni tanto puoi permetterti uno sprint o una salita un po’ più allegra, ma se ti incaponisci a guardare il contachilometri che non ti soddisfa ti distrai dall’ascolto del corpo e ti bruci. Sì, perché recuperare pedalando non è una cosa semplice, il cuore rimane su di giri, non vuol tornare a regime, le gambe dolgono per troppo acido lattico, non è piacevole. L’assorbimento e riuso dell’acido lattico è ciclico, penso che superata una certa soglia l’acido lattico arriva anche al cuore e il sistema va un po’ in crisi, una sorta di sistema di allarme, così si dice “ti bruci”.

La corsa ritmo gara

Così il giro l’ho segato a 150km e stop. Ma un po’ avevo recuperato, infatti poi corro 4km a 4’47” di media. Bene. Penso sia un buon test per Wiesbaden il prossimo 14 Agosto, penso che correrò a quel ritmo, credo che avrò un bel po di acido lattico, anche se ho 6km di discesa per recuperare. Mi preoccupano le ultime 2 salite, dal 70* al 76* e dal 80* all’83*, è bene che mi spendo abbastanza, ma è bene che ne abbia da spendere a quel punto.

Ok, è tutt’altra roba, questo non era un test, era un allenamento aerobico, il livello di lattato sarà maggiore in gara, ma la stanchezza minore. E prenderlo come punto di riferimento mi tranquillizza, punterò a tenere quel ritmo. Ormai sto imparando ad ignorare cardiofrequenzimetro e gps durante la corsa ed ascolare il corpo.

Nel frattempo

Mentre io passeggiavo, Laura Strappaveccia ha fatto l’Ironman a Zurigo in 10h46′, dice che ha avuto problemi di stomaco, che avrebbe dovuto correre a 5′ perché ce l’aveva. È vero, non ci si accontenta mai, si sarebbe potuto fare di più, ci mancherebbe. Il punto è che visto dall’esterno ha fatto una buona gara, ha corso una maratona dopo 180km di bici in 5h40′ (non facile, 1300mt di dislivello), e voleva correrla a 5′. Io ho problemi con l’acido lattico nel fare un lento, e l’idea di fare una maratona subito dopo mi angoscia, già prima di iniziare a pensarla. Voglio correre una mezza a 4’40”, ok? Il podista di Osimo la corre a 3’40”, e “niente di che”.

Sono scarso, daccordo. Ma tutto è relativo. Punto ad arrivare tra i “primi” 800, su 1600, se arrivassi 700esimo per me sarebbe un traguardo. Ma non andrà perfettamente, e farò peggio di quello che avrei potuto fare. È così. Sempre. Così, anche se arrivassi 700esimo, cioè 100 posizioni meglio di quello che prevedo, avrò da rimproverarmi qualcosa.

Mi dispiace che non si sia qualificata per Kona, ci tiene. Comunque non è una tipa che molla l’osso.

Il bordo della paura

Questa mattina sembra non voler far giorno, e comunque tutto è nebbioso come in un viaggio nella propria intimità più profonda.

Tengo il fanale della bici accesa mentre percorro la discesa d’asfalto bagnato interrotta da troppi semafori.
Bisogna stare calmi, e di certo questa mattina non ho nulla di faticoso da fare, per quello mi deve riuscir facile.

Non so se sia giusto, non credo che i tedeschi siano simpatici per questo, ma di certo capisco perché la Germania sia la locomotiva d’Europa. Lo capisco dal traffico ordinato ma incessante, spedito, ma non caotico. Laboriosi.

Sono le curve quello che mi interessa, è l’affrontare una curva nel modo ottimale che è sempre stato il mio lato debole, se si tratta di una curva in discesa l’ho sempre sbagliata quando andavo in moto.

Ora in bici, quando tutte le curve veloci sono in discesa, la cosa diventa preoccupante.

Ma stamattina ascolto. Ascolto le mie emozioni prima di affrontare una curva e durante, la strada è bagnata, da questo dovrei pensare che sia più difficile andar veloce in curva, ed è vero. Così so che devo controllarmi.
Ma con calma, altrimenti perderei il controllo. E quindi ascolto la sensazione, il panico che sale nel momento in cui nasce la convinzione di aver sbagliato la curva (la convinzione o la paura?), la blocco, me ne distacco e semplicemente piego leggermente di più. Ma la lascio lì, ascolto l’emozione, la lascio andare: non aveva
ragione, almeno non questa volta.

La cosa interessante è il bordo, cioè quando la paura entra in azione, è quasi una scoperta, è forse per via dell’età e del rincoglionimento che ho la sensazione che tutto vada a rilento, e in questo caso la cosa la trovo molto utile. La paura arriva tutta assieme e prende il controllo, questo è quello che succede il più delle volte,
ma stamattina no. Stamani arriva bussa forte e sembra convincente, ma io sono quasi distratto, non ci bado, oppure sono più interessato alla curiosità del cosa accadrebbe se io piegassi di più la bici, o semplicemente tenessi la traiettoria, spostando il peso sulla ruota posteriore, ed escludessi categoricamente l’idea di rallentare (che vorrebbe dire toccare i freni).

Ecco. 10 km più avanti vado per terra perché un passaggio a livello con delle rotaie in oblicuo rispetto alla direzione di marcia della strada fanno scivolare la ruota posteriore per non so quale principio. Di questo non ho esperienza, vado semplicemente lungo, e qui la paura non si presenta affatto. Neanche gli viene in mente di arrivare più tardi,
chesso, quando sono lungo per terra, o quando mi rialzo e sposto la bici fuori dalla careggiata. Nulla.

La paura ha bisogno di essere installata attraverso una esperienza negativa o attraverso una convinzione, a quel punto essa si presenta nell’esatta occasione in cui deve presentarsi, nella occasione per la quale è stata progettata per agire.

Sì, ora è giorno, ma come luce non è cambiato poi molto dalle 7 e mezzo, la prossima volta parto direttamente di notte, tanto è uguale.